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Como funcionam os porta-aviões

In Curiosidades, Defesa, Naval, Navios de Guerra on 20/07/2010 by E.M.Pinto Marcado: , , ,

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por Tom Harris – traduzido por HowStuffWorks Brasil

Sugestão Gérsio Mutti

Quando a marinha americana quer impressionar as pessoas, basta aparecer com um dos seus super porta-aviões. Projetando-se por 20 andares acima da água e estendendo-se por 333 metros de proa à popa (tão longo quanto a altura do edifício Chrysler de 77 andares), seu tamanho é assustador. Mas o tamanho não é o mais impressionante, e sim o cenário de intensa movimentação no convés de vôo. Quando a tripulação está em pleno vapor, pode lançar ou recolher um avião a cada 25 segundos, em apenas uma fração de espaço de uma pista de pouso normal.

Neste artigo, descobriremos tudo sobre o moderno porta-aviões da classe Nimitz da Marinha americana. Veremos o que acontece nos diferentes conveses, analisaremos as fantásticas máquinas que ajudam a lançar e a recolher as aeronaves e aprenderemos um pouco sobre como é o dia-a-dia a bordo dessa enorme base flutuante. Conforme veremos, o porta-aviões moderno é um dos veículos mais sensacionais já criado.

Em seu nível mais básico, um porta-aviões é simplesmente um navio equipado com um convés de vôo, uma área livre para decolagens e pousos de aviões. Esse conceito é quase tão antigo quanto os próprios aviões. Em menos de dez anos após o vôo histórico dos irmãos Wright em, 1903 (em inglês), os Estados Unidos, o Reino Unido e a Alemanha estavam realizando testes com lançamentos de vôos em plataformas de navios de guerra. Os experimentos foram um sucesso e várias forças navais começaram a adaptar os navios de guerra para esse propósito. Os novos transportadores possibilitavam o transporte de aeronaves militares de curto alcance para qualquer lugar do mundo.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O USS George Washington, um dos super porta-aviões nucleares da Marinha dos EUA

Os porta-aviões não desempenharam um papel significativo na Primeira Guerra Mundial, mas foram o elemento principal de combate aéreo na Segunda Guerra Mundial. Por exemplo, os japoneses realizaram o ataque a Pearl Harbor em 1941 (em inglês) com vários porta-aviões. Hoje, os super porta-aviões são uma peça-chave em quase todas as principais operações militares americanas. Embora o navio em si não possua grande utilidade como arma, o seu poderio aéreo faz toda a diferença entre vencer e perder.


Foto cedida pelo U.S. Dept. of Defense
O USS Nimitz, um super porta-aviões da Marinha dos EUA

Um dos maiores obstáculos no uso do poderio aéreo em guerras é transportar os aviões até o seu destino. Para manter uma base aérea em um território estrangeiro, os Estados Unidos (ou qualquer outra nação) devem fazer acordos especiais com o país anfitrião e seguir a legislação local, sujeita as alterações ao longo dos anos. É dispensável mencionar que esse procedimento pode ser bastante complicado em alguns lugares do mundo.

Segundo as leis internacionais de liberdade de navegação (em inglês), os porta-aviões e outros navios de guerra são reconhecidos como territórios soberanos em praticamente qualquer oceano. Desde que o navio não se aproxime muito da costa de qualquer outro país, a tripulação pode navegar como se estivesse em casa. Então, ao invés da Marinha dos EUA fazer acordos especiais com o país estrangeiro para instalar uma base militar, ela apenas movimenta um grupo tarefa nucleado em porta-aviões (frota formada por um porta-aviões e mais sete ou oito navios de guerra) livremente por todo o globo, como se fosse uma pequena parte dos EUA. Bombardeiros, caças e outras aeronaves podem sobrevoar o território inimigo para realizar uma infinidade de missões e depois voltar para a base. Na maioria dos casos, a Marinha pode reabastecer (suprir) o grupo de forma contínua, permitindo que ele mantenha a sua posição indefinidamente.

Os porta-aviões podem navegar a uma velocidade superior a 35 nós (40 mph ou 64 km/h), o que lhes permite chegar a qualquer parte do oceano dentro de poucas semanas. Os Estados Unidos possuem atualmente seis esquadrões dispersos pelo mundo, prontos para entrar em ação assim que requisitados.

Usando o jargãoOs navios possuem uma linguagem própria, especialmente quando se trata de pontos específicos. Aqui está uma pequena lista, caso você não conheça.

  • Popa – a parte traseira do navio.
  • Proa – a parte da frente do navio.
  • Boreste – o lado direito do navio de quem olha para a proa.
  • Bombordo – o lado esquerdo do navio.
  • Avante – movimentar-se em direção à proa do navio, como em “Movendo-se avante no convés de vôo” ou “O convés do hangar fica avante da popa.”).
  • À popa – mover-se em direção à popa do navio.
  • Dentro do navio (Inboard) – movimentar-se em direção ao centro do návio.
  • Fora do navio (Outboard) – mover-se do centro do navio para suas extremidades.
  • Tombadilho – a área da popa do convés principal (o convés do hangar em um porta-aviões).

Com cerca de um bilhão de peças individuais, os super porta-aviões americanos da classe Nimitz estão entre as máquinas mais complexas do planeta. Contudo, em nível conceitual, eles são bastante simples. Eles foram projetados para realizar quatro funções básicas:

  • transportar uma variedade de aeronaves além-mar
  • servir de pouso e decolagem para aviões
  • operar como um centro de comando móvel para operações militares
  • abrigar todas as pessoas envolvidas nessas atividades

Para cumprir essas tarefas, um porta-aviões deve combinar elementos de um navio, de uma base de força aérea e de uma pequena cidade. Dentre outros, ele precisa ter:

  • um convés de vôo, uma superfície plana no alto do navio onde as aeronaves decolam e aterrissam;
  • um convés de hangar, uma área coberta para armazenar as naves que não estão em uso;
  • uma ilha, uma construção no alto do convés de vôo de onde os oficiais podem monitorar os vôos e o navio;
  • espaço para a tripulação morar e trabalhar;
  • uma casa de força com sistema de propulsão para locomover o navio de um ponto a outro e gerar eletricidade para a embarcação;
  • diversos outros sistemas para prover alimentação e água potável e gerenciar aspectos que qualquer cidade tem que lidar, tais como: esgoto, lixo e correio, assim como estações de rádio e de televisão e jornais;
  • o casco, a parte principal do navio, que flutua na água.

O diagrama abaixo mostra como esses componentes se interligam.


Photo courtesy


Photo courtesy

O casco de um navio é feito de um aço extremamente forte, medindo algumas polegadas de espessura. Ele é bastante eficiente na proteção contra fogo e danos de guerra. A estrutura de apoio do navio depende de três estruturas horizontais que se estendem por todo o casco: quilha (o esqueleto de ferro na parte inferior do navio), o convés de vôo e o convés do hangar.

A parte do casco que fica imersa na água é arredondada e relativamente estreita, enquanto a parte que fica acima da água se alonga, formando um espaço maior no convés de vôo. A parte inferior do navio é dotada de um fundo duplo, que é precisamente o que a expressão sugere. Há duas camadas de chapas de aço: a chapa inferior e a camada acima dela são separadas por um espaço vazio. O fundo duplo oferece uma proteção extra contra torpedos ou acidentes no mar. Se o inimigo atingir a parte inferior do navio, fazendo um buraco na camada de aço externa, a segunda camada evitará um vazamento de grandes proporções.

Desde os anos 50, quase todos os super porta-aviões americanos foram construídos pela Northrop Grumman Newport News (em inglês), de Newport News, na Virgínia. Para tornar o processo de construção mais eficiente, quase todos os super porta-aviões são montados em peças modulares separadas, chamadas superlifts. Cada superlift pode conter vários compartimentos (salas), englobando conveses múltiplos e pesando em torno de 80 a 900 toneladas (aproximadamente 70 a 800 toneladas métricas). O super porta-aviões é composto de quase 200 superlifts separados.


Foto cedida pela Northrop Grumman Newport News


Foto cedida pela Northrop Grumman Newport News
O USS Ronald Reagan, em construção na doca seca do Northrop Grumman Newport News

Antes de colocar os módulos no navio, a equipe de construção reúne todo o corpo de aço e instala quase toda a fiação e as tubulações. Em seguida, eles usam um guindaste rolante para içar o módulo e arriá-lo precisamente na posição correta no navio. Então, a equipe solda o módulo aos adjacentes. Perto do fim da construção, o último módulo é colocado no convés de vôo: a ilha, pesando 575 toneladas.


Foto cedida pela U.S. Navy


Foto cedida pela U.S. Navy
Colocando os superlifts em posição
no USS Harry S. Truman

Assim como um barco com motor comum, um porta-aviões se desloca na água por meio de hélices giratórias. É evidente que com cerca de 6,5 metros de largura, as 4 hélices propulsoras de bronze são de um padrão completamente diferente de um barco de recreação. Elas também contam com uma potência muito maior. Cada hélice é montada em um eixo longo que se conecta a uma turbina a vapor acionada por um reator nuclear.

Os dois reatores nucleares do porta-aviões, alojados em uma área com forte blindagem e completamente restrita no meio da embarcação, geram vapor de alta pressão para rotacionar as palhetas do compressor da turbina. O compressor aciona o eixo da turbina, que faz as hélices propulsoras girar para impulsionar o navio para frente, enquanto gigantescos timões manobram o navio. O sistema de propulsão gera algo em torno de 280 mil cavalos de força (a Marinha não divulga dados precisos).

As quatro turbinas também geram eletricidade para energizar os diversos sistemas elétricos e eletrônicos. Isso inclui uma usina de dessalinização que pode transformar 400 mil galões (~1.500 mil litros) de água salgada em água potável; quantidade suficiente para abastecer 2 mil casas.

Diferente dos antigos porta-aviões de caldeiras a óleo, os modernos porta-aviões nucleares não precisam de reabastecimento regular. De fato, eles podem se manter por 15 a 20 anos sem reabastecimento. A contrapartida é uma casa de força mais dispendiosa, um processo de reabastecimento mais longo e complicado (demora vários anos) e o risco adicional de um desastre nuclear no mar. Para minimizar o risco de tal catástrofe, os reatores possuem um forte escudo protetor e são monitorados constantemente.

Valores enormesAs estatísticas ilustram um quadro bem preciso do porte de um porta-aviões da classe Nimitz. Retirado do USS Theodore Roosevelt web.

  • Altura total, da quilha ao topo do mastro – 74 metros (~244 pés), da altura de um edifício de 24 andares.
  • Deslocamento com carga total (o peso de água deslocado pelo navio no modo combate) – 97 mil toneladas (~88 mil toneladas métricas).
  • Peso da estrutura de aço – 60 mil toneladas (~54 mil toneladas métricas).
  • Área total do convés de vôo – 4,5 acres (~1,8 hectares).
  • Comprimento do convés de vôo – 333 metros (~1.092 pés).
  • Largura do convés de vôo (na maior extensão) – 78 metros (~257 pés).
  • Números de compartimentos e espaços a bordo – mais de 4 mil.
  • Peso de cada âncora – 30 toneladas (~27 toneladas métricas).
  • Peso de cada elo da amarra da âncora – 160 kg (~360 libras).
  • Peso de cada hélice – 30 mil kg (~66.200 libras).
  • Peso de cada leme – 45,5 toneladas (~41 toneladas métricas).
  • Capacidade de estocagem de combustível de aviação – 3,3 milhões de galões (~12,5 milhões de litros).
  • Número de telefones a bordo – mais de 2.500.
  • Número de televisores a bordo – mais de 3 mil.
  • Total da extensão do cabeamento elétrico a bordo – mais de 1.600 km (mais de 1 mil milhas).
  • Ar condicionado, capacidade total – 2.250 toneladas (~2.040 toneladas métricas, o suficiente para refrigerar 500 casas).

Retirado do USS Nimitz Web.

  • Capacidade de armazenamento de alimentos congelados e/ou desidratados: o suficiente para alimentar 6 mil pessoas por 70 dias.
  • Correspondência encaminhada manualmente pelo correio de bordo – 450 mil kg (~1 milhão de libras).
  • Número de dentistas – 5.
  • Número de médicos – 6.
  • Leitos hospitalares – 53.
  • Número de capelães em capelas ecumênicas – 3.
  • Número de cortes de cabelo semanais – mais de 1.500.
  • Número de barbearias – 1.

Decolagem e pouso

O convés de vôo de um porta-aviões é um dos ambientes de trabalho mais emocionantes e perigosos do mundo (sem falar que é um dos mais ruidosos também). O convés pode se assemelhar a uma pista de pouso comum, mas funciona de maneira bem distinta devido ao seu comprimento menor. Enquanto a tripulação está a pleno vapor, os aviões estão pousando e decolando sem parar e em um espaço limitado. Qualquer descuido pode fazer com que o motor de um jato sugue alguém ou empurre essa pessoa para o mar.

Embora o convés de vôo seja perigoso para a tripulação que trabalha ali, isso não é nada se comparado à dificuldade encarada pelos pilotos. O convés de vôo não é grande o suficiente para que a maioria dos aviões militares consiga pousar e decolar normalmente, sendo necessária a ajuda de algumas máquinas extraordinárias.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um A-6E Intruder é lançado do USS George Washington

Se você leu Como funcionam os aviões, sabe que um avião precisa de muito ar se movendo pelas asas para gerar sustentação. Para tornar a decolagem mais fácil, os porta-aviões podem obter um fluxo de ar adicional no convés aumentando a velocidade com que navega na direção do vento; ou seja, na direção da decolagem. Este ar que se move sobre as asas reduz a velocidade mínima da decolagem da aeronave.

Gerar vento no convés de vôo é importante, mas o auxílio primário para decolagem provém das quatro catapultas do porta-aviões, que impulsionam os aviões para altas velocidades em uma distância muito curta. Cada catapulta consiste em dois pistões que se alojam dentro de dois cilindros paralelos, cada um do comprimento de um campo de futebol e posicionados sob o convés. Cada pistão possui uma projeção de metal na ponta, que atravessa uma estreita passagem ao longo da parte superior de cada cilindro. As duas projeções se estendem através de flanges de borracha, que selam os cilindros, e através de uma passagem no convés de vôo, onde se prendem a uma pequena lançadeira.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Lançadeira da catapulta número quatro no USS John Stennis

Para preparar para a decolagem, a guarnição do convés de vôo move o avião para a posição na traseira da catapulta e prende a barra de reboque do nariz da aeronave (roda dianteira) a uma fenda na lançadeira. A guarnição posiciona outra barra, o freio anti-retorno, entre a parte de trás da roda e a lançadeira (nos jatos F-14 e F/A-18, o freio anti-retorno é incorporado no trem de nariz; em outras aeronaves, ele tem uma peça separada).


Foto cedida pela U.S. Navy
Um membro da guarnição do convés de vôo do USS George Washington verifica os acessórios para a catapultagem do F-14 Tomcat

Enquanto isso tudo acontece, a tripulação de vôo levanta o defletor de jatosà popa da aeronave, neste caso). Quando o defletor de jatos, a barra de reboque e o freio anti-retorno estiverem todos em posição e todas as verificações já estiverem sido completadas, o oficial da catapultacasamata de controle da catapulta, uma pequena estação de controle encapsulada com um domo transparente que se projeta acima do convés de vôo. atrás da aeronave ( (também conhecido como “lançador”) deixa as catapultas prontas a partir da


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O vapor se eleva da catapulta enquanto um F/A-18C Hornet prepara para lançar do USS George Washington. Pode-se ver o oficial da catapulta na casamata de controle.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um F-14 Tomcat, posicionado na frente do defletor de jatos da catapulta número 1 do USS Nimitz

Quando o avião está pronto, o oficial da catapulta abre determinadas válvulas para encher os cilindros com vapor de alta pressão, proveniente dos reatores do navio. Esse vapor fornece a força necessária para propelir os pistões em alta velocidade, acelerando o avião para a frente de modo a gerar a sustentação necessária para a decolagem. De início, os pistões ficam travados em posição, assim os cilindros apenas aumentam a pressão. O oficial da catapulta monitora cuidadosamente as condições do convés e o nível de pressão para que atinja o valor correto de um determinado avião. Se a pressão for muito baixa, o avião não alcançará a velocidade necessária para a decolagem e a catapulta irá lançá-lo no mar. Se houver pressão excessiva, um impacto súbito poderia quebrar o trem de embreagens.

Quando os cilindros estão carregados com o nível de pressão adequado, o piloto dá toda potência nos motores do avião. O freio anti-retorno mantém a aeronave presa à lançadeira enquanto os motores geram um empuxo considerável. O oficial da catapulta libera os pistões, a força faz com que o freio anti-retorno se solte e a pressão do vapor impulsiona a lançadeira e o avião para frente. Ao final da catapulta, a barra de reboque salta para fora da lançadeira, soltando o avião. Esse sistema totalmente acionado por vapor pode disparar um avião de 20 toneladas de 0 a 266 km/h em dois segundos!


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um F/A-18 Hornet sendo lançado do USS George Washington

Se tudo der certo, o avião em alta velocidade vai gerar sustentação suficiente para decolar. Caso contrário, o piloto (ou pilotos) ativa seus assentos ejetáveis para escapar antes que o avião mergulhe no oceano à frente do navio (isso raramente acontece, mas o risco está sempre presente).

Decolar é extremamente difícil, mas pior ainda é a volta. Na próxima seção, veremos o procedimento padrão de pouso em porta-aviões, ou recolhimento.

Pouso
Pousar em um convés de vôo é uma das manobras mais difíceis para um aviador naval. O convés de vôo possui cerca de 150 metros de pista para o pouso de aeronaves, o que quase não é suficiente para os pesados jatos de alta velocidade.

Para pousar em um convés de vôo, um avião precisa de um gancho de cauda, que é exatamente o que a palavra sugere: um gancho preso à cauda do avião. O objetivo do piloto é pegar, com o gancho de cauda, um dos quatro cabos de travamento, cabos robustos entrelaçados com fios de aço de alta tensão.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um ES-3A Shadow se aproxima para pouso a bordo do USS George Washington

Os cabos de travamento se estendem perpendicularmente no convés e são presos em ambas as extremidades a cilindros hidráulicos localizados abaixo do convés. Se o gancho de cauda pegar um cabo de travamento, ele o puxa e o sistema de cilindros hidráulicos absorve a energia, fazendo a aeronave parar. O sistema de cabos pode parar um avião de 24.500 kg voando a 240 km/h em apenas dois segundos, em uma área de pouso de 96 metros (315 pés).


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O gancho de cauda de um KA-6D Intruder quase alcançando um cabo de travamento no USS Dwight D. Eisenhower


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um F/A-18C Hornet pega um cabo de travamento no USS Nimitz

Há quatro cabos de travamento paralelos, espaçados em cerca de 15 metros, para expandir a área alvo para o piloto. Os pilotos miram no terceiro cabo, já que é o alvo mais efetivo e seguro. Eles nunca buscam o primeiro cabo, pois este fica em um posição perigosa, próximo ao limite do convés. Se eles fizerem uma aproximação muito baixa para o primeiro cabo, eles podem facilmente se acidentar na popa do navio. É aceitável capturar o segundo ou o quarto cabo 4, mas para o piloto progredir na carreira, ele tem que ser capaz de engatar o cabo com regularidade.

Para realizar esta incrível manobra, o piloto precisa aproximar-se do convés exatamente no ângulo correto. O procedimento de pouso se inicia quando os diversos aviões que retornam se “aglomeram” em um vasto circuito de tráfego oval próximo ao porta-aviões. O Centro de Controle de Tráfego Aéreo a Bordo decide a ordem de pouso das aeronaves com base nos níveis de combustível (um avião que está a ponto de ficar sem combustível pousa antes do que outro que pode permanecer em vôo por mais tempo). Quando é hora de um avião pousar, o piloto se separa do circuito de tráfego e se dirige para a popa do navio.

Oficiais sinalizadores de pouso (OSPs) ajudam a orientar o avião, através de rádio bem como através de uma série de luzes no convés. Se o avião está vindo em uma aproximação boa, o OSP acende luzes verdes para indicar ao piloto que tudo está bem. Se o avião está fora de rumo, o OSP pode acender outras luzes para corrigi-lo ou redirecioná-lo para uma nova tentativa.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Os oficiais sinalizadores de pouso guiam uma aeronave que se aproxima para pouso no USS George Washington


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O console com vídeo e tela de comunicações/dados no posto dos oficiais sinalizadores de pouso

Além dos OSPs, os pilotos devem estar atentos para o Sistema ótico de Pouso com Lentes Fresnel, geralmente referenciado como “as lentes”, para orientação de pouso. As lentes consistem em uma série de luzes e lentes Fresnel montadas em uma plataforma estabilizada giroscopicamente. As lentes focalizam a luz em feixes estreitos que são direcionados para o alto em vários ângulos.

O piloto observa diferentes luzes dependendo do ângulo de aproximação do avião. Se a aproximação estiver correta, o piloto verá uma luz âmbar, apelidada de “bolinha“, coincidindo com uma linha de luzes verdes. Se a luz âmbar aparecer acima das luzes verdes, o avião está alto; se a luz âmbar aparecer abaixo das luzes verdes, o avião está baixo. Se a aeronave estiver muito baixa, o piloto verá luzes vermelhas.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
“As lentes” no USS John F. Kennedy


Foto cedida pela U.S. Navy
Diagrama ilustrando o “Sistema âtico de Pouso com Lentes Fresnel Aperfeiçoado”

Assim que o avião toca o convés, o piloto leva os motores à potência total, ao invés de reduzi-los. Isso pode parecer contraditório, mas se o gancho de cauda não pegar nenhum dos cabos de travamento, o avião precisará se mover rápido o suficiente para decolar de novo e retornar para outro passe. A pista de pouso é inclinada em um ângulo de 14 graus em relação ao navio, logo, quando ocorre um erro como esse (um “bolter”), o avião pode decolar pela lateral do navio, ao invés de atingir os aviões estacionados na outra extremidade do convés.

Logo após o pouso, o avião é retirado da pista e acorrentado na lateral do convés de vôo. Aeronaves inativas estão sempre bem amarradas para evitar que deslizem quando o convés balança de um lado para o outro.

A guarnição do convés de vôo tem que estar preparada para eventos inesperados, inclusive para um enorme incêndio do avião. Durante as operações de decolagem ou recolhimento, a guarnição dispõe de inúmeros equipamentos de segurança de prontidão. Dentre eles, o convés de vôo possui um pequeno caminhão de incêndio, esguichos ligados a tanques de água e espumas formadoras de película aquosa e um avançado material de combate ao fogo (também existem bocais para combustível de aviação e muitos outros líquidos úteis).


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um S-3A Viking pousa a bordo do USS Abraham Lincoln com a ajuda da barricada. O avião teve que fazer um pouso não convencional devido a um problema no seu trem de pouso.

O pessoal do convés de vôo também corre o risco de ser jogado pela borda devido à descarga de um motor a jato. As redes de segurança ao longo dos lados do convés de vôo oferecem alguma proteção, eles também usam coletes salva-vidas auto-infláveis, com luzes sinalizadoras intermitentes ativadas pelo contato com a água, e capacetes reforçados, chamados cranials, que protegem a cabeça e a audição.

Armamento a bordoO verdadeiro poder de um porta-aviões reside nos seus esquadrões de aeronaves. Mas ele também possui inúmeras armas a bordo para abater aeronaves inimigas ou mísseis que querem atacar o navio. Um super porta-aviões americano moderno possui três lançadores óctuplos de mísseis Mk. 29 Sea Sparrow (em inglês) e dois sistemas de armas de aproximação Mk. 15 Phalanx (em inglês), constituídos de metralhadoras Gatling de 20 mm espalhadas em volta do convés de vôo e um Mk. 15 adicional no tombadilho. Os mísseis superfície-ar usam um buscador de radar para focar nos sinais (do sistema de radar do porta-aviões) refletidos no alvo. Os super porta-aviões americanos também possuem vários sistemas de defesa. Na eventualidade de um ataque de submarino, o porta-aviões lança dois alvos decodificadores geradores de ruído SLQ-25A “Nixies”, que são usados para atrair torpedos.

A ilha e o hangar

A ilha de um porta-aviões é o centro de comando das operações do convés de vôo, bem como do navio como um todo. A ilha tem cerca de 46 metros de altura, mas somente 6 metros de largura na sua base, não ocupando muito espaço no convés de vôo. O topo da ilha, situado bem acima da altura de qualquer aeronave no convés de vôo, é projetado para fora, proporcionando um espaço maior.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
A ilha do USS Abraham Lincoln

O topo da ilha é equipado com um conjunto de antenas de comunicação de radar, que mantém o acompanhamento de navios e aeronaves à sua volta, intercepta e bloqueia sinais de radar inimigos, enquadra mísseis e aeronaves inimigas e recebe sinais telefônicos de satélite e de TV, dentre outros. Logo abaixo fica o controle de vôo primário, ou torre. Na torre, o oficial aéreo e o ajudante do oficial aéreo (conhecidos como “chefe de ar” e “mini chefe”) dirigem todas as atividades das aeronaves no convés de vôo e em um raio de 8 km.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O cenário agitado da torre

O chefe de ar e o mini chefe, ambos aviadores experientes, possuem um complexo de computadores e equipamentos de comunicação para acompanhar tudo que se passa. Contudo, eles obtêm muita informação só de olhar pelas janelas, seis andares acima do convés de vôo. Quando uma aeronave em aproximação atinge 1,2 km do navio, o oficial sinalizador de pouso assume o controle para orientar o procedimento de pouso. No mesmo nível da Torre, tripulantes e visitantes podem caminhar no vulture’s row (passarela dos abutres), uma passarela com grande visão de todo o convés de vôo.

No nível imediatamente abaixo fica situada a ponte, o centro de comando do navio. O comandante (capitão), em geral, dirige (controla) seu navio de uma confortável cadeira de couro circundada de telas de computadores. O comandante dá ordens ao timoneiro, que é quem de fato navega o porta-aviões, ao operador do telégrafo de manobra, que informa à praça de máquinas as velocidades necessárias para controlar o navio, ao contramestre de serviço, que mantém acompanhamento sobre todas as informações sobre a navegação, e a vários vigias e pessoal de apoio. Quando o comandante não está na ponte, ele coloca um oficial de serviço a cargo das operações.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O capitão David Logsdon comanda o USS Harry Truman do convés de vôo

Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O operador do telégrafo de manobra (à esquerda) com o timoneiro no USS Theodore Roosevelt

Algo interessante é que muitos comandantes de porta-aviões são antigos pilotos de aeronaves da Marinha, e portanto têm completo entendimento das operações do convés de vôo. Entretanto, enquanto eles estão no comando de um porta-aviões são proibidos de entrar no cockpit para pilotar um avião.

Assim como a torre, a sala de comando é equipada com um conjunto de monitores, inclusive receptores de GPS e muitas telas de radar. Contudo, o comandante e sua equipe ainda confiam plenamente nos seus próprios olhos para acompanhar a atividade que se desenvolve em torno do navio.

Abaixo da ponte encontra-se a central de bandeira, um centro de comando do almirante encarregado de todo o grupo aéreo embarcado. Imediatamente abaixo, existem vários centros operacionais, incluindo o controle de manobra do convés e a sala de operações de lançamento. Nesse pequeno espaço sem janelas, o oficial de manobra (também chamado de handler ou mangler) e sua guarnição acompanham toda a movimentação de aeronaves no convés de vôo e no hangar. A ferramenta principal de controle do oficial de manobra é a “Ouija Board”, uma mesa de plástico de dois níveis que reproduz o convés de vôo e o hangar. Cada aeronave é representada por um modelo em escala. Quando uma aeronave real se move de um ponto para outro, o oficial de manobra movimenta o modelo correspondente. Quando a aeronave está indisponível, por necessidade de reparo, o oficial de manobra vira o modelo de cabeça para baixo.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Membros da tripulação do USS George Washington em volta da “Ouija Board”

Existem vários centros de controle abaixo do convés, incluindo o centro de controle de tráfego aéreo (CCTA), que engloba vários compartimentos no convés da cozinha (logo abaixo do convés de vôo). Assim como um centro de controle de tráfego aéreo baseado em terra, o CCTA de bordo é equipado com todos os tipos de equipamentos de radar e de rádio, que os controladores utilizam para manter o acompanhamento das aeronaves na área (neste caso, especialmente, as aeronaves fora do controle do chefe de ar).

O CCTA fica próximo ao centro de controle de combate (CCC), que é o centro de comando de combate do navio. A responsabilidade principal do CCC é processar as informações sobre as ameaças inimigas, mantendo o comandante totalmente informado.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Uma controladora de tráfego aéreo a bordo do USS Kitty Hawk

Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Um especialista em guerra anti-submarino a bordo do USS Carl Vinson monitora atividades no Golfo Pérsico

O hangar
A guarnição do convés de vôo pode manter um pequeno número de aeronaves no convés, mas não há espaço suficiente para as 80 a 100 aeronaves embarcadas em um porta-aviões comum. Quando não está em uso, a maior parte dos aviões é guardada no hangar, a “garagem” do porta-aviões.

O hangar está localizado dois conveses abaixo do convés de vôo, logo abaixo do convés da cozinha. O hangar tem 34 metros de largura, 8 metros de altura e 210 metros de comprimento, mais de dois terços do comprimento total do navio. Ele pode receber mais de 60 aeronaves, bem como motores sobressalentes, tanques de combustível e outros equipamentos pesados, em quatro zonas separadas por portas deslizantes (uma precaução de segurança para impedir que um incêndio se alastre).


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
O convés do hangar no USS Dwight D. Eisenhower

O hangar possui a altura de três conveses e é circundado por vários compartimentos em ambos os lados. Também existem quatro grandes elevadores em volta do hangar, que movimentam as aeronaves do hangar para o convés de vôo. Os elevadores hidráulicos de alumínio de alta velocidade são grandes e potentes o suficiente para levantar dois caças a jato de 34 toneladas.


Foto cedida pela U.S. Navy
Um dos elevadores hidráulicos no USS George Washington, baixado ao nível do convés do hangar

Atrás do hangar, na popa do navio, encontram-se as oficinas da Divisão de Manutenção Intermediária de Aeronaves (DMIA). Os homens e mulheres dessas oficinas ficam constantemente reparando e testando equipamentos de aeronaves para manter o esquadrão em condições de força total. Bem no final do navio, as oficinas da DMIA conduzem a uma área de teste de motores aberta no tombadilho do navio. Esse é o único lugar no navio onde a equipe de manutenção pode acionar com segurança motores a jato para verificar se estão funcionando corretamente.


Foto cedida pela U.S. Navy

Teste de um motor de F-14 no tombadilho do USS Kitty Hawk
O que existe a bordo?A maior parte de um porta-aviões é, logicamente, constituída das aeronaves embarcadas. Os porta-aviões transportam dezenas de aeronaves diferentes especialmente projetadas para suportar os constantes esforços das catapultagens e pousos nos cabos de travamento. Uma ala aérea embarcada consiste normalmente de nove esquadrões, em um total de 70 a 80 aeronaves. As mais notáveis aeronaves embarcadas incluem:

  • o F/Um-18 Hornet – um jato de caça e ataque de um lugar, projetado para engajar aeronaves inimigas, bem como alvos em terra;
  • o F-14 Tomcat – um jato de caça de dois lugares, otimizado para superioridade aérea (um esquadrão de F-14 é uma arma crucial para proteção do grupo de combate nucleado em porta-aviões);
  • o E-2C Hawkeye (em inglês) – uma aeronave de alarme tático e controle (o avançado sistema de radar da aeronave permite que a ala aérea mantenha os caças atualizados sobre as atividades inimigas);
  • o S-3B Viking – uma aeronave subsônica a jato, empregada primariamente para combater submarinos inimigos;
  • o EA-6B Prowler – uma aeronave de guerra eletrônica (a missão do Prowler é bloquear os radares inimigos e interceptar suas comunicações);
  • o SH-60 Seahawk – o helicóptero bimotor utilizado primariamente para atacar submarinos inimigos e em operações de busca e salvamento.

Vida a bordo
O super porta-aviões moderno é conhecido como uma “cidade no mar”. Com cerca de 5 a 6 mil pessoas trabalhando, descansando, comendo e dormindo a bordo por meses. Entretanto, ele não é feito qualquer cidade que se encontra em terra firme.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense
Membros da tripulação do USS George Washington
lavam o convés de vôo

Para aqueles que se iniciam, a maioria dos residentes quase não tem a oportunidade de ver o mundo lá fora. O convés de vôo, o hangar e o tombadilho oferecem uma vista espetacular do mar e do céu, mas eles ficam tão congestionados e perigosos que somente algumas pessoas podem ter acesso a eles durante as operações normais. Os níveis mais altos da ilha são bastante seguros, mas operações sigilosas e espaço limitado significam que não é possível a movimentação de muita gente. Um marinheiro que trabalha abaixo do convés pode passar semanas e semanas sem ver a luz do dia.

As condições por todo navio são mais limitadas que as de uma cidade normal. Para ir de um lugar a outro, as pessoas têm que subir escadas quase verticais e se espremerem para conseguir passar pelos corredores estreitos. Os dormitórios são extremamente apertados. O pessoal alistado divide um dormitório com cerca de 60 pessoas, todas ocupando camas individuais, geralmente chamadas de macas, amontoadas em grupos de três. Cada pessoa tem direito a uma cesta e a um armário com cadeado para colocar suas roupas e pertences pessoais. Todos dividem o banheiro com outras pessoas e uma pequena área comum com televisão ligada à transmissão por satélite do porta-aviões. É claro que os oficiais prefeririam ter um espaço maior e uma mobília melhor, mas como o espaço é pequeno eles têm que se acostumar.


Foto cedida pelo U.S. Department of Defense

Prática de tiro a bordo do USS Independence

Foto cedida pela U.S. Navy
A festa de Ano Novo de 2001 no hangar do USS Theodore Roosevelt

As ocupações variam bastante, assim como em uma cidade. Aproximadamente 2.500 homens e mulheres trabalham na ala aérea, o pessoal que de fato voa e cuida das aeronaves. Outras 3 mil pessoas ou mais formam a tripulação do navio, responsável pelo funcionamento de todas as partes do porta-aviões. Isso inclui tudo, desde lavar louça e fazer a comida até lidar com armamentos e realizar a manutenção dos reatores nucleares.

O navio dispõe de tudo aquilo que seus residentes precisam para viver, mesmo que não seja de maneira tão confortável como eles gostariam. Existem várias cozinhas e refeitórios a bordo, que em conjunto servem algo em torno de 18 mil refeições por dia. O navio também possui uma lavanderia grande o suficiente para atender a todos, consultórios dentários e médicos, várias lojas e muitos telefones para as pessoas poderem contatar suas famílias via satélite.


Foto cedida pela U.S. Navy
Marinheiros ligando para casa a bordo do USS Harry S. Truman

A vida a bordo de um porta-aviões é sem dúvida cansativa e difícil, mas também pode ser emocionante, principalmente para os homens e mulheres que trabalham no convés de vôo, orientando os aviões. Seja bom ou ruim, não existe lugar igual na face da Terra.

Para maiores informações sobre os porta-aviões, inclusive sua história fascinante e seu possível futuro, acesse os links da próxima página.

Fonte: traduzido por HowStuffWorks Brasil

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7 Respostas to “Como funcionam os porta-aviões”

  1. pinto diz a hora para eu entra em contado tou um anexo fala sobre a motagem do onibus espacial o discovery esperodo que faça uma boa materia e mandei hoje pra você falo sobre a embraer uma materia abraço

  2. Grande trabalho estar reportagem… acho que foi uma das mais completas que ja vi!

    Mas alguns detalhes faltaram, como sempre acontece, como o caso do convés de voo que não pode superar um certo grau de variação ondulatória para não correr o risco de uma aeronave sofrer um acidente enquanto decola ou pousa.

    Tem um Documentário, coisa simples e leiga, mas que explica este e outros fatores que faltaram muito bem:

    http://mundofox.com.br/br/videos/conexoes-da-engenhara/porta-avioes-hms-illustrious/82690863001/

    Valeu !!

  3. Parabéns, este artigo está muito bom.
    Sempre dá para conhecer mais sobre estes assuntos.

  4. karlus73 :
    Parabéns, este artigo está muito bom.
    Sempre dá para conhecer mais sobre estes assuntos.

    Eu digo o mesmo, parabéns; são 90 mil toneladas de poder armado várias x , isso é progetar o sua influência de “Boa Vontade”…

  5. Parabéns muito bom mesmo

  6. Agora, imagina o custo de tudo isso?! Será que o Brasil aguenta o tranco?

  7. So uma coisa colega…

    O Voo histórico foi do Santos Dummont… Os irmãos Wright foram catapultados. Corrige lá para manter a memório de nosso heroi.

    Abraços e parabéns pelo fantástico trabalho.

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