ORPHEU

NAVIO DE SALVAMENTO DE SUBMARINOS

CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROJETO

Selados no interior de um gigantesco caixão de aço à 100 m de profundidade no gélido Mar de Barents, foi assim que se silenciaram 118 vozes no trágico incidente envolvendo o submarino nuclear KURSK, uma das mais poderosas armas do arsenal da então gloriosa Marinha da “Mãe Rússia”.

Não obstante as perdas humanas, este incidente expôs ao mundo dois sensíveis problemas, um de ordem técnica e logística (capacidade de resposta em tempo hábil) prestação de socorro em tempo hábil e salvamento da tripulação, e outro de ordem estratégica (soberania), doloroso sacrifício das 118 almas em razão da preservação de segredos tecnológicos.

Os analistas divergem quanto a questão da verdadeira razão para o acontecido, alguns supõe que o causador do acidente envolvendo o submarino KURSK foi a explosão acidental da câmara de torpedos, durante  um ensaio de disparo do poderoso e secreto torpedo super cavitante SHKVAL, do qual o ocidente até então desconhecia e portanto, estava havido por obter valiosas informações.

Entretanto, outras fontes alegam como o causador do acidente a falência e sucateamento dos sistemas de defesa da até então respeitada Marinha Vermelha.

As reais causas do incidente podem nunca a virem ser conhecidas, deixando às especulações, as reais razões que levaram as autoridades Russas a negar receber o apoio oferecido pelos Noruegueses e Inglêses cujos navios de salvamento encontravam-se nas proximidades do local do acidente.

O fato é que esta recusa repercutiu de maneira fortemente negativa perante a comunidade internacional, chocando a opinião pública e criando uma mácula, manchando irremediavelmente a reputação da até então respeitada Marinha Russa.

Triste destino dado aos submarinistas do KURSK ainda é munição para críticas ao duro modelo Russo de resolução dos casos, entretanto, sobre o ponto de vista estratégico, o autor é da opinião de que a decisão tomada pelas autoridades Russas, se não acertadas, são ao menos compreensíveis, haja visto que os segredos militares guardados no túmulo dos seus marinheiros, não poderiam ser expostos e cair em mãos estrangeiras, especialmente pelo fato de ser de conhecimento geral que naquela altura, as manobras do KURSK estavam sendo acompanhadas de perto por outros submarinos Norte Americanos e Britânicos,  o que levantou as suspeitas das autoridades Russas de um provável roubo de informações.

Foto do magestoso submarino da classe OSCAR II, o K 141  KURSK cenário de uma das maiores trajédias subamrinas já ocorridas. O mundo ainda se pergunta pergunta quais as  razões que levaram as autoridades decidirem simplesmente negar a ajuda ao socorro dos seus 118 marinheiro.

A desinformação e a maneira como as coisas se desenrolaram criou um precedente indigesto ao auto comando Russo, impactando negativamente na sua reputação o fato deste ter que ser obrigado a declarar publicamente dias após o incidente não estar preparado para salvar seus submarinistas.

Expondo a frágil capacidade tecnológica desta então respeitada nação, obrigando-a a admitir não possuir uma força de resgate verdadeiramente eficaz, treinada e adaptada para efetuar o salvamento de 118 vidas (ou parte delas).

Obviamente este deslize não passou desapercebido pela comunidade internacional num momento de pós guerra-fria, este incidente um estandarte e instrumento de propaganda negativa e demonstração cabal da ineficiência do estado Russo bem como das suas tecnologias.

Apesar do KURSK ser naquela altura um dos mais modernos e poderosos submarinos do mundo, o incidente em si e o seu desenrolar, chegaram como que em uma bandeja de prata para os adversários e críticas ao Cremlim, os quais não pouparam tempo nem críticas ao seu regime e ao estado de abandono que se encontravam os seus sistemas de defesa.

A desmoralização das componentes humanas impactou fortemente no moral do exército vermelho e sendo este um instrumento eficaz e contundente, provocou o descrédito e a quebra do “espirito de corpo” presente nas tropas, o resultado é que a partir dai, sagrou-se no mundo a fora o descrédito que até hoje se tem dado aos equipamentos militares de origem Russa.

O autor poderia enumerar aqui outros incidentes envolvendo submarinos e suas tripulações, uns mais outros menos graves que o incidente do KURSK, mas o fato é que estes não repercutiram tão massivamente quanto este, nem mesmo os vazamentos de material radioativo (HMS TIRILESS e TRAFALGAR) e o trágico desfecho USS SCORPION e de seus 99 tripulantes foram capazes de sujar a reputação destas outras marinhas.

A razão é que a resposta dada por estas marinhas tanto nestes como noutros casos foi imediata, e embora não impedissem as tragédias, convenceram a opinião pública mundial de que, “tudo o que poderia ter sido feito para salvá-los, o foi” o que preservou a credibilidade de suas autoridades e instituições.

O autor chama atenção para este incidente em especial e para as suas conseqüências, pelo fato de que estando nossa Marinha em franco processo de reativação das forças navais, os quais a elite da nossa Marinha as forças de submarinos pode não estar devidamente aparelhada para solucionar um possível incidente de mesma magnitude.

O caso KURSK bem como os demais são alerta para perigos e problemas os quais deveremos estar devidamente preparados para enfrentar.

Muita eforia tem se criado com os programas em curso na Marinha do Brasil, cujo plano de expansão da força de submarinos, ampliará consideravelmente o número de plataformas e tripulações as quais serão no na pior das hipóteses, duplicadas.

Ocorre que atualmente, o único navio destinado a missão específica de salvamento de submarinos é o solitário FELINTO PERRY, o nosso estimado K-11, carinhosamente conhecido pelos marinheiros pelo carinhoso apelido de “As de Copas”, O K-11 é um navio que possui avançados sistemas e capacidades, opera inclusive veículos submarinos não tripulados.

Porém, embora seja uma embarcação relativamente moderna, o seu grau de prontidão e resposta a um incidente como este pode ser questionado até mesmo levando-se em conta a atual força de submarinos, uma vez que se trata de apenas esta unidade ao serviço da Força Naval.

Atualmente a Marinha do Brasil dispõe de apenas um Navio de Salvamento de Submarino,o solitário K 11, FELINTO PERRY o ” Ás de copas” da frota, . Recentemente a Força naval deu provas de sua capacidade operacional  que apesar das retrições, efetuou o salvamento simulado do TIKUNA, no entanto é de se pensar como será o futuro da Força de Submarinos e os prováveis navios destinados a esta importante missão.

O que dizer então de uma força composta pelo dobro dos vasos? E ainda, dadas as características da atual frota, composta por submarinos convencionais da classe TUPI e TIKUNA, o K-11 pode se dar ao luxo de nem sequer ter que ingressar em outros oceanos, pois raras são as vezes em que os nossos submarinos se deslocam para pontos tão logícuos, por via de regra, os pequenos submarinos Brasileiros operam somente no atlântico e suas imediações.

Com a introdução de uma força de nucleares tal como prevê o ambicioso plano de reaparelhamento da Marinha, o solitário K-11 terá seu trabalho mais que dificultado pois muito provavelmente os novos SNA operarão em raios de ação maiores e por que não dizer, até mesmo em outros oceanos.

Por ai se pode ter uma idéia de como será a resposta do grupo de salvamentos à um eventual acidente que possa ocorrer…

À título de curiosidade e para se ter um parâmetro, a Royal Navy trabalha atualmente com um índice máximo de segurança de 12 horas para o resgate de uma tripulação sinistrada, isto considerando-se um incidente ocorrido em qualquer parte do mundo, em outras palavras, seus grupos de resgate estão 24 horas por dia em prontidão e preparados para se transladar, localizar e efetuar os salvamentos em apenas 12 horas seja onde e em que condições se encontrem o sinistro.

Este índice jamais poderia ser batido pelo K-11, mesmo que este tivesse que socorrer um sinistro em nossas águas territoriais, pois de sua base naval no estado do Rio de Janeiro (por exemplo) e tendo que salvar um de nossos submarinos no litoral norte do país, o K-11 consumiria as 12 horas somente em parte do seu translado.

Embora acreditemos que uma opção viável seria recorrer a ajuda estrangeira nos resgates, o autor defende uma busca pela autonomia e desenvolvimento destas capacidades em nossa Marinha

O autor defende também, a criação de uma força multinacional entre as nações do Atlântico e Pacífico sul a exemplo da força multinacional encabeçada pela Grã Bretanha, Noruega e França além dos demais membros da OTAN, no programa NSRS.

Parte-se do princípio de que, tal como no incidente envolvendo o submarino Russo, a terceirização dos  serviços de salvamento à outras nações, nos fragilizaria criando apossibilidade de exposição dos conteúdos e segredos guardados nas valiosas belonaves, além do que, isto nos manteria sempre dependentes dos serviços prestados por forças estrangeiras.

Sem entrar no mérito da questão sobre ual seria a melhor solução tendo em vista as possibilidades e reais condições a que enfrentaremos, o autor chama a atenção para o fato de que, com o aumento da força de submarinos, teremos amplificadas também as chances de problemas ocorrerem e com o agravante, o da inevitável redução dos meios disponíveis para prover a segurança, oq ue torna necessário e urgente o aumento da frota de navios capacitados a resgatar nossos tripulantes e eventuais submarinos sinistrados.

Ainda não se teve informações oficiais sobre a intenção da Marinha de avaliar a aquisição ainda que por oportunidade de um ou mais navios destinados a estas funções, o que deixa-nos em alerta, e acima de tudo temerosos pela possibilidade de evento destes ocorrer à um de nossos submarinos.

Pois incidentes desta natureza envolvendo vítimas humanas, podem pôr por terra toda uma reputação e esforço despendido ao longo de duros anos de trabalho dos nossos militares, especialmente nesta altura, onde se justifica a adoção de caros e sofisticados sistemas de armas para a nossa defesa e soberania.

É evidente que um deslize como este pode alimentar o uso mal intencionado dos fatos, manchando a imagem das nossas indústrias e das nossas forças militares, por isso a preocupação. O autor entende que uma saída emergencial seria recorrer a aquisição no exterior de um número considerável deste tipo de navios tal como se fez no passado na altura em que se buscou no mercado internacional o próprio K-11, no entanto, por acreditar na resolução apropriada do problema, o autor defende a associação internacional e o investimento no nosso parque industrial, de forma a prover a capacidade de desenvolver e manter uma pequena frota destes navios.

Acreditamos que a operação de um número entre 3 e 4 navios deste tipo dispersos em pelo menos duas bases navais dispostas de maneira ao longo do nosso litoral atenderiam melhor ás necessidades da nossa força. É evidente que esta proposição acarretaria em outras dificuldades pelo fato de ser a partida  a mais mais dispendiosa, entretanto vale ressaltar que o desenvolvimento de sistemas e tecnologias, como robôs submarinos, softwares, sonares sistemas de detecção entre outros necessários a esta atividade, são largamente empregados nas indústrias petrolíferas, de pesca e de mineração submarina.

Tendo a PETROBRAS como uma das mais importantes empresas nacionais e a maior exploradora mundial de petróleo e gás em grandes profundidades, fica fácil compreender que os investimentos em certas tecnologias seriam facilmente multiplicados quando aplicados a indústria nacional do ramo off shore que viesse a absorver estas tecnologias.

Como é sabido, o mais ambicioso e caro projeto nacional alguma vez sonhado, o Pré-sal, demandará investimentos e desenvolvimentos de tecnologias os quais teremos que lançar mão caso queiramos nos tornar uma pujante fonte mundial de energia.

A exploração segura em águas profundas dependerá destas tecnologias e do aprendizado desenvolvido ao longo dos anos e é nesse ponto que se defende a viabilidade de um projeto como ORPHEU (entre outros que serão descritos futuramente), pois estes podem colaborar para o desenvolvimento de uma gama inimagináveis de tecnologias servindo de plataformas de ensaio e desenvolvimento para estas.

Considerado por alguns o maior desafio tecnológico da história do Brasil, o Pré Sal, exigirá desenvolvimentos de tecnologias as quais não dispomos e que frequentemente contratamos à empresas extrangeiras. Tendo a PETROBRAS como a maior exploradora mundial em águas profundas, seria importante que o nosso país comesçasse a absorver estas tecnologias e em parceria, desenvolvê-las.

Só para ser sucinto, do ponto de vista das aplicações civis, o emprego de navios como este não se resume as operações militares e portanto poderiam ser largamente empregados em missões de colaboração com as empresas de mineração submarina, petrolíferas e de pesca, bem como no auxílio de empresas de instalação e manutenção de cabos telefônicos, eletricidade, transporte de gases e petróleo que taralhem em regiões abissais ou até mesmo socorro a mergulhadores de empresas especializadas no trabalho a grandes profundidades.

SOBRE O PROJETO

Como proposição elaborou-se o projeto de uma Navio de salvamento de submarino, NSS, destinado ao salvamento e apoio às forças de submarinos da Marinha do Brasil o qual foi designado Projeto ORPHEU.

Esta nova embarcação seria desenvolvida em parceria internacional. Entre muitas possibilidades o Plano Brasil sugere a consideração de uma ampla parceria entre a Marinha do Brasil e empresas nacionais com empresas Norueguesas, dado que esta nação detém o inegável know how e tradição no desenvolvimento da robótica e de sistemas destinados a exploração submarina. Este país é mundialmente conhecido por possuir uma tradicional e histórica indústria naval, cujo expertising e inovação os mantém num nível de desenvolvimento muito elevado.

Um dos maiores players mundiais no que se refere a soluções e tecnologias Off Shore e submarina, a Noruega através do seu parque empresarial seria um parceiro ideal para o desenvolviemnto das tecnologias que serão necessárias para modernização da nossa Marinha bem como das empresas nacionais que atuem no ramo Off Shore.

É de tradição das indústrias Norueguesas o desenvolvimento de soluções para a exigente demanda das empresas off shore que vão desde navios e robôs dedicados as específicas funções, até maquinaria pesada como motores navais, lemes, hélices sistemas de propulsão, kits de sobrevivência e uma gama infinda de sistemas e sub-sistemas aplicados a indústria petrolífera e pesqueira.

Isto tudo corrobora para que as empresas deste país tornem-se parceiras elegíveis num hipotético desenvolvimento de nossas empresas do ramo naval/off shore as quais necessitam de modernização e de cooperação com grupos estrangeiros de forma a se capacitarem e se modernizarem para a demanda que há de vir com o pré-sal e os outros desafios.

Conta ainda à favor das empresas Norueguesas o fato destas prestarem serviços a muitas empresas Brasileiras como a Petrobras e por estas atingirem índices de satisfação e profissionalismo muito altos. Estas parcerias seriam portanto, muito facilitadas pelo fato de já trabalharem no solo Brasileiro muitas empresas de origem Norueguesas.

Finalmente conta o fato de que a Marinha deste país, é membro titular da parceria no programa NSRS, e cuja reputação no que toca o salvamento de submarinos é invejável, a Noruega mantém uma equipe extremamente adestrada e tecnologicamente adequada para este tipo de desafios.

A OTAN, mantém uma força multinacional de salvamento de submarinos equipada com os mais modernos equipamentos, esta força está apta a efetuar resgates em qualquer parte do planeta e seria uma boa opção de parceria para o Brasil, bem como, de molde para o desenvolvimento de uma futura força nacional de resgate.

Parcerias e operações conjuntas, treinamento de táticas e técnicas com as equipes congêneres da Marinha Norueguesa mediante um tratado, seria uma decisão sábia e que implicaria numa importante melhoria nos índices de profissionalização e operacionalidades das nossas forças de resgate de submarinos.

O aprendizado e a convivência com a experiência dos Noruegueses no campo da exploração submarina e do salvamento de equipagens traria novo alento a nossa Marinha.

SISTEMAS DE PROPULSÃO

Dada natureza de urgência e imediata resposta exigida para as tripulações e seus navios, deve-se considerar que as futuras embarcações tais como o proposto no Projeto ORPHEU sejam navios capazes de se deslocar à grandes velocidades de modo a permitir que estas cheguem aos locais de resgate com mais rapidez.

O sistema de propulsão teria que garantir ao navio deslocamentos à velocidades máximas de 60 km/h, além disso estes teriam que ter uma autonomia maior que as do atual K-11, pois como mencionado anteriormente, muito provavelmente estes navios terão que operar em regiões mais distantes, para tanto deveriam possuir autonomia acrescida de pelo menos 120 dias, capacitando-os a operarem em outros oceanos e regiões distantes de suas bases.

Uma grande variedade de tipos de propulsão poderia ser avaliada, no entanto a tendência mundial aponta para uma substituição dos tradicionais motores à diesel por plantas mais leves e consideradas mais limpas.

Embora o autor seja favorável a possibilidade de se adotarem plantas movidas à bio diesel tal como o fiável grupo propulsor COLT PIELSTICK 10 PC 4.2V,neste trabalho será levado em consideração outro tipo de propulsores.

Tendo como base os novos e mais modernos programas em desenvolvimento pelo mundo a fora, acreditamos que seria viável a adoção de sistemas de propulsão baseados em turbinas a gás, associados a motores elétricos.

O sistema proposto no projeto ORPHEU basearia-se então em 2 turbinas General Electric GEnx-BR, estes sistemas foi proposto para os demais programas apresentados no projeto MAR DE TITÃ, e portanto traria grandes vantagens de ordem logística, uma vez que seria considerado uma padronização dos sistemas de grupos propulsores da frota.

Os NSS poderiam ter seus sistemas de propulsão padronizados aos demais da frota,composto por sistemas de turbinas a gás e motores elétricos que acionariam sistemas AZIPOD de propulsão.

Os navios seriam impulsionados por 2 sistemas AZIPOD posicionados à popa do navio, no entanto 4 motores elétricos dispostos a proa, alimentariam os dois conjuntos de 2 sistemas de propulsão e manobra garantindo melhores estabilidades e capacidades de manobras.

ESTRUTURA

Neste artigo propomos um navio de casco duplo tipo CATAMARÃ com dimensões e capacidades superiores ao K-11, estes teriam 90 m de comprimento, 48 de largura, deslocariam 4 800 toneladas e seriam construídos em módulos e seções estruturais pré moldadas e modulares, de forma que estes seriam aptos a serem rapidamente convertidos (através da inserção ou substituição de módulos) em navios capazes a desempenhar quaisquer tipos de missões.

O autor tomou a decisão de considerar o navio de casco duplo mediante o amadurecimento do projeto cuja análise levou a conclusão de que este navio deveria possuir amplas seções capazes de abrigar ferramentas, aeronaves de grande porte, além de um número superior de tripulantes normalmente embarcados, sendo assim a decisão sobrecaiu sobre o casco CATAMARÃ uma vez que este permite uma maior distribuição de espaço sobre uma estrutura acima da linha d´água, o que seria ideal para poder acomodar e permitir a operacionalidade de todos os meios possíveis de serem empregados numa missão de tão grande complexidade.

Como nos atuais desenvolvimentos, estes navios seriam projetados de forma a poder receberem através do embarque de containers os mais variados tipos de sistemas.

Deve se ter em mente que dado a natureza das operações, os seus sistemas de apoio e ferramental muitas vezes necessitam ser rapidamente removidos e transladados para outros navios, os sistemas mais modernos buscam a versatilizar as operações de forma à reduzir o tempo de resgate e poupar o maior número possível de vidas.

O desenvolvimento de sistemas modulares transportados por containers são uma boa resposta a este problema, pois podem ser transportados por aviões, helicópteros e por meios terrestres via estardas e trens, isto facilita muito a capacidade operativa e amplia as possibilidades de um salvamento em regiões onde por exemplo não haja tempo hábil para o acesso de um navio.

Na  foto o USS ORTOLON, um dos catamarãs da US-Navy destinados a a missão de resgate de submarinos, estes navios de estruturas mais largas permitem o embarque e transporte de pequipamentos de grande volume tal como containers extras, por esta razão se propôs a escolha deste tipo de casco para o NSS do projeto ORPHEU.

A modularidade permite que se possa embarcar os sistemas de salvamento em  um outro navio qualquer e desta forma proceder o salvamento a partir de um outro navio de forma eficaz.

O autor chama a atenção novamente para um outro incidente envolvendo um outro submarino Russo onde a versatilidade e a capacidade adaptativa dos meios impediu que outros sete marinheiros tivessem o mesmo destino dos 118 tripulantes do KURSK.

Foi graças a aero-transportabilidade dos sistemas de salvamento Britânicos que o grupo de salvamento de submarinos da Royal Navy conseguiram resgatar a tripulação de sete homens do mini-submarino Russo AS-28 PRIZ. Devido as condições da região em que o incidente ocorreu, o socorro teve que ser feito por 3 vias Aérea, terrestre e naval, sendo que os containers contendo os mini-submarinos SCORPIO tiveram uma longa jornada até poderem ser embarcados em navios numa remota base no pacífico e de lá para os navios Russos de onde partiram e coordenaram as operações de resgate.

Flagrante do momento em que eram evacuados os sete tripulantes do AS-28 PRIZ, esta operação demonstrou a capacidade de resposta das equipes de salvamento Britânicas a qual o profissionalismo e persitência evitaram uma trajédia quase que certa.

Atendendo prontamente ao apelo das autoridades Russas (diga-se de passagem, os Britânicos se ofereceram para esta missão) estes efetuaram a honrosa missão, uma vez que devido a natureza e urgência do incidente o grupo de salvamento da US-Navy acionado (que a exemplo dos britânicos respondeu prontamente ao apelo) abdicou da missão em favor dos britânicos alegando não poder responder em tempo hábil ao desesperado apelo para o resgate dos submarinistas.

Este último incidente serve de exemplo para demonstrar a importância do desenvolvimento e adaptação dos meios de salvamento à real natureza dos incidentes, embora a US-Navy possua uma infinidade de equipagens prontas a responder as suas necessidades, a adaptação e compactação dos sistemas operados pelos Britânicos foi determinante  para a efetiva operação de salvamento, que por peculiaridades não poderia ser efetuada pela US-Navy.

INSTALAÇÕES

O projeto ORPHEU contempla um navio cujas as áreas habitadas seriam dispostas na seção da proa, onde estariam alocadas as acomodações para os tripulantes, restaurante, cozinha, salas de lazer, enfermaria e demais dependências.

Dadas as funções de apoio e resgate os navios deveriam possuir uma enfermaria adaptada para receber os feridos de um possível acidente, os navios seriam equipados com câmaras hiperbáricas (descritas a seguir) , bem como módulos especiais capazes de abrigar tripulantes contaminados com material radioativo.

Os navios teriam que ter amplas instalações para uma grande equipe de apoio composta por médicos, enfermeiros, paramédicos e assistentes provenientes das brigadas médicas, bem como técnicos e engenheiros destacados para avaliação de correção dos danos físicos ocorridos ao navio sinistrado.

Os navios seriam aparelhados com uma enfermaria de pelo menos 20 leitos, salão de triagem, centro cirúrgico, e equipamento de radiologia e tomografia computadorizada entre outros.

A possibilidade de incidentes envolvendo os futuros submarinos nucleares da Marinha do Brasil, fazem necessário a adoção de sistemas como salas e enfermarias especiais para atendimento de tripulantes  contaminados com material radioativo.

Os navios teriam uma tripulação fixa de 48 integrantes, entre estes, o efetivo dos grupamentos aéreos e operadores de sistemas, no entanto deveriam possuir acomodações para 72 outros tripulantes, número este preenchido pelos efetivos das brigadas médicas, técnicos e engenheiros e os próprios submarinistas resgatados.

Os navios seriam aparelhados com equipamentos de apoio ao mergulho capazes de conduzir mergulhos saturados às grandes profundidades; câmara de recompreensão com capacidade para 16 mergulhadores; equipamentos de manobra, fundeio, etc: sistema posicionamento dinâmico para controle automático dos lemes e os propulsores de maneira a posicionar dinamicamente o navio em relação ao ponto de referência pré-determinado; 3 canhões de águas com alcance de até 200 m e 2.400 m³/h cada e 2 de espuma com alcance de até 60 m 300 m³/h cada.

CONVÉS E HANGAR

É primordial que um navio desta categoria possua capacidade de operação de aeronaves embarcadas, isto porque neste tipo de operações são necessários ao transporte de suprimentos, pessoal e ferramental de posições em terra para o navio ou mesmo de uma embarcação para outra.

Propomos um navio que operaria sistemas aero-transportados em módulos tipo containers de forma que se a emergência assim o exigisse os mini-submarinos e sistemas utilizados para o resgate pudessem ser transportados por helicópteros seja para este navio ou mesmo deste para outros os quais por razões de necessidade e condições tivessem que assumir a função de nave mãe no socorro de um veículo submarino sinistrado.

O embarque de equipes especiais e de equipamentos feito pela operação de helicópteros cargueiros agiliza e flexibiliza as operações de salvamento

Sendo assim consideramos que os navios do projeto ORPHEU fossem equipados com um Hangar capaz de operar e manter uma aeronave fixa bem como de um heliporto capaz de operar e transportar um helicóptero pesado do tipo H-72 (projeto OSIRES, em breve) adaptado à função de Heli-cargueiro/Oficina. IO emprego de helicópteros versatiliza as operações tornando possível o transporte de peças, tripulações de maneira rápida e segura.

VEÍCULOS EMBARCADOS

Em fevereiro de 2009 a Marinha do Brasil efetuou com exito a operação SARSUB TIKUNA, este grande feito digno de nota foi muito comemorado e badalado nos meios de comunicação internacionais, recebendo grandes elogios vindo de outras marinhas tradicionalmente detentoras desta capacidade.

A operação embora pareça simples, de fato não é, poucos são os países que possuem esta capacidade e a Marinha do Brasil deu provas de sua superação alcançando o grau de operacionalidade neste campo apesar das limitações e condicionantes.

Atualmente, o sistema de salvamento operado pela Marinha do Brasil é composto por um sino de resgate, que guardadas as proporções e características do salvamento se constitui num sistema fiável e perfeitamente capaz de efetuar a tão complexa missão que lhe cabe. Entretanto, em certas condições como no caso específico do incidente com o KURSK, nem sempre este sistema pode responder as necessidades, estando sujeito à certos fatores que limitam a sua operacionalização.

Segundo consta, um dos fatores que determinaram o desfecho trágico KURSK foi o fato do navio assentar ao fundo do mar de maneira irregular e com um grau de inclinação elevado para que os sinos de resgate pudessem ser acoplados às escotilhas de fuga, embora as equipes de resgate tenham conseguido chegar rapidamente ao local do acidente (3-4 horas após o acontecido) estas não conseguiram encaixar o sino de resgate às escotilhas de salvamento.

Ou seja, os sinos de resgate como todos e quaisquer outros sistemas, apresentam vantagens e limitações, numa simulação onde todos os fatores e condições são controlados, pode-se dizer que os sinos atenderiam perfeitamente as exigências de um resgate, entretanto a imprevisibilidade de um acidente é algo que não se pode controlar e portanto é necessário encontrar sistemas complementares que sejam mais versáteis.

O advento de novas tecnologias e o emprego de veículos remotamente pilotados trouxe ao mundo a resposta para este problema, permitindo a execução mais segura deste tipo de missão uma vez que permitiu-se a operação dos meios por períodos inúmeras vezes superiores aos suportados pelos seres humanos cuja fadiga física torna a operação mais perigosa a medida em que estas vão sendo prolongadas.

Os veículos não tripulados podem operar continuamente sem interrupções por períodos prolongados, são mais rápidos por não necessitarem períodos de adaptação para subir e descer às profundezas de forma que estes tem vindo a contribuir positivamente para a execução deste tipo de missão.

Pensando nestas tendências, o que se propõe para o Projeto ORPHEU e a substituição do sistema de sino de salvamento, pela adoção de submarinos não tripulados (pilotados remotamente) DSb de (Drone submarino), sendo assim, considera-se uma dupla de hipotéticos submarinos não tripulados e de uma câmara hiperbárica submersível a qual seria utilizada como meio intermediário entre o resgate e a evacuação até a superfície.

Os dois submarinos efetuariam distintas funções, o primeiro teria a função de rastrear e detectar as condicionantes do incidente, danos estruturais, possíveis vazamentos (resíduos radioativos, combustível, óleo) e ainda efetuar procedimentos técnicos, como corte de seções, estruturas e cabos por exemplo.

O segundo seria responsável pelo acoplamento e transferência de pessoal entre como médicos e engenheiros par o sinistrado e evacuar a tripulação efetuando o resgate propriamente dito.

Os submarinos seriam controlados do próprio NSS, via conexões por cabo de fibra óptica e pinger (comunicação). As informações captadas por ambos os submarinos seriam transmitidas em tempo real para a nave mãe, de onde partiriam as decisões e procedimentos à serem tomados.

Os sistemas de controle dos veículos pode ser montado na própria ponte de comando do navio ou mesmo a partir de módulos especiais montados no interior de containers os quais permitem a aero/rodo transportabilidade podendo inclusive serem montados e operados a partir de pequenos navios rebocadores.

VEÍCULO SUBMARINO DE EXPLORAÇÃO E REPARAÇÃO

Existem atualmente, muitos modelos de veículos submarinos não tripulados em desenvolvimento, no entanto o autor propõe a adoção de veículos não tripulados semelhantes aos veículos em operação na Royal Navy e US-Navy.

Ambas estas marinhas operam atualmente o veículo SUPER SCORPIO, variante mais moderna e capaz do veículo que efetuou os salvamento do PRIZ, este novo veículo recebeu melhoramentos e adaptações resultantes do aprendizado adquirido em anos de operacionalização do SCORPIO.

Denominou-se a este sub-projeto, o codinome, PERCEPHONE, o qual visa o desenvolvimento e ou aquisição de Veículos Submarinos de Exploração e Reparação não tripulados, (DSubER), estes mini-submarinos teriam a missão primária de contactar, avaliar e explorar as proximidades e os veículos sinistrados, seriam à exemplo dos modelos citados, equipados com sistemas para detecção de vida (Ruídos, vibrações e calor).

Mini-submarinos adaptados às mais variadas funções  são as principais revoluções em andamento em quaisquer projetos de renovação das forças de salvamento de submarino.

Estes mini-submarinos seriam equipados com sonares, hidro-fones, câmeras de vídeo e braços mecânicos especiais destinados efetuar operações de cortes, cisões, arraste e transporte de peças.

Primeiramente estes atuariam na identificação e avaliação dos danos, posicionamento e avaliação das condições do ambiente e do navio acidentado, efetuariam assim a função hoje delegada aos mergulhadores. Seriam equipados com medidores de poluentes (vazamento de óleos ou fluidos tóxicos, gases e radiação).

Módulo aero-transportado do Mini-submarino Super Scropio, novo veículo da força de resgate da US-Navy, a capacidade de se transportar por meios aéreos foi algo que revolucionou as operações de resgate de submarinos

Estes veículos seriam equipados com uma suíte de ferramentas que incluiriam garras articuladas, pinças, garras ejetáveis, cortadores e serras de disco.

Seriam aptos a efetuar corte do casco e ou de cablagem e subsistemas, transportar material de risco, armas e ou material radioativo para regiões mais seguras e ainda efetuar o transporte de sistemas (tubos de Ar, combustível, suprimentos para as tripulações). Como função secundária efetuariam a função a de “mula” para os mergulhadores (quando a missão o exigisse) e para os submarinos de salvamento, transportando suprimentos a partir da superfície para as profundezas e visse versa.

Os pequenos veículos de exploração e reparação precisam ser equipados com pinças, serras braços robôs e câmeras de forma a poderem efetuar quaisquer tipos de tarefas

FICHA TÉCNICA

Comprimento: 2.75 m.

Altura: 1.8 m.

Largura: 1.8 m

Peso: 1.4 toneladas.

Carga útil: até 150 kg.

Profundidade máxima: 954 m.

Velocidade máxima: 7 km / h, 3 km/h à ré, e 5 km/h em deslocamento lateral.

Equipamentos especiais: Câmeras digitais, braço robotizado ( que inclui pinças garras, serras e equipamentos de corte e solda) sonar, detectores de poluentes e resíduos, hidrofones e sistema de iluminação externa.

VEÍCULO SUBMARINO DE RESGATE

Para substituir o atual sino de resgate empregado pela Marinha do Brasil, propõe-se a aquisição e ou desenvolvimento de veículos especiais como o PRMS (Pressurised, Rescue Module System) substituto dos atuais submarinos tripulados destinados a esta função na US-Navy e Royal Navy.

Este veículo, de propulsão acionada por motores elétricos teria por função o resgate propriamente dito dos tripulantes, bem como transferência de pessoal para o submarino acidentado.

Módulo de salvamento utilizado pelas equipes da US e Royal Navy, propõe-se para o projeto HADES um sistema semelhante.

Denominou-se este programa de HADES, ou simplesmente Submarino não Tripulado de Resgate, DSbR. Estes submarinos se deslocariam aos locais do acidente previamente demarcados pelos PERCÉPHONE e logo após a identificação das escotilhas de salvamento (se estas estivesse desobstruídas) efetuariam o procedimento de contato.

Diferentemente dos sinos de resgate cuja a escotilha fixa dificulta o contato, este semi-esférico basculante permite a adaptação da “boca” a diferentes ângulos, permitindo o ajuste deste em quaisquer condições. e ângulos de inclinação.

Concepção artística do atracamento do módulo de resgate ao submarino, este tipo de veículos poderia ser adotado na futura força de resgate da Marinha do Brasil.

De fato o veículo seria uma câmara hiperbárica, e em seu interior teriam seções para armazenamento materiais de primeiros socorros e víveres, esta abrigaria um total de 18 tripulantes entre socorristas e resgatados, estaria conectada via “cordão umbilical” ao navio mãe e teria sistema interno de comunicação por vídeo fone no entanto a suíte de comunicações utilizada pelos HADES, seria composta por pinger acústico, emitindo e recebendo sinais das naves próximas, o pinger seria usado em caso de emergência como por exemplo no eventual rompimento do umbilical.

Concepção artística do interior do módulo de salvamento reparar o sistema de encaixe da escotilha que pode se ajustar ao ângulo de inclinação do submarino.

O veículo teria sistema interno de recuperação de CO₂ bem como tanques reserva de O₂ para casos emergenciais

FICHA TÉCNICA

Comprimento: 9 m.

Altura: ~5 m com o módulo de conexão.

Largura: ~2.9 m

Peso máximo: ~20 toneladas.

Carga útil: 3.5 toneladas.

Profundidade máxima: 900 m.

Velocidade máxima: 7 km / h, 3 km/h à ré, e 5 km/h em deslocamento lateral.

Tripulação: 2 assistentes e 16 resgatados

Equipamentos especiais: Câmeras digital, sistema de reciclagem de CO₂, tanques de O₂, baia de armazenamento de víveres e primeiros socorros, radio sistema de comunicação digital e pinger sistema de climatização e de iluminação externa.

CÂMARA HIPERBÁRICA SUBMERGÍVEL

Entre outras soluções e tecnologias que poderiam vir a serem adotadas num programa como o proposto aqui, o autor sugere a adoção de uma câmara hiperbárica submergível CHSub, psub-projeto AQUERONT, este instrumento é um item essencial para as equipagens de resgate de submarinos, o K-11 da Marinha do Brasil por exemplo possui um sistema destes.

Uma câmara hiperbárica nada mais é do que um equipamento que permite manter a pressão interna controlada. Trata-se de um compartimento selado, para onde é bombeado de um gás ou mistura, por meio de compressores.

O sistema permite a pressurização, em diferentes níveis os quais são corriqueiramente classificados como: Normobárico, equivalente à uma atmosfera; Superbárico, duas atmosferas e Hiperbárico para valores superiores a duas atmosferas.

Estas câmaras são largamente utilizadas por mergulhadores nos trabalhos que exigem longos períodos de imersão a grandes profundidades. Isso porque existe uma relação entre a profundidade do mergulho e o tempo de permanência o qual pode acarretar grandes danos a saúde podendo levar a morte do mergulhador. Ao ultrapassar esses limites o mergulhador deve retornar à superfície seguindo os procedimentos constantes a fim de re-equilibrar seu corpo à pressão normal de uma atmosfera e evitar uma embolia gasosa, fenômeno que decorre da descompressão de um gás dissolvido em um líquido sobre uma determinada pressão e que quando se encontra em uma atmosfera de menor pressão se gasifica formado bolhas tal como ocorrem com as garrafas de refrigerante quando são abertas.

Interior de uma câmara hiperbárica utilizada para fins médicinais, estes equipamentos são similares ao  sistema proposto no sub-projeto AQUERONT

No corpo Humano o Oxigênio pode quando submetido a estas condições se expandir formando bolhas dentro da corrente sanguínea o que é letal para o ser humano.

A sugestão do autor é a de que um sistema como este possa operar submerso servindo de “alojamento” intermediário entre o DSubR e o navio de salvamento, isto porque para subir a superfície o submarino de resgate despende muitas horas devido a readaptação das tripulações a “nova atmosfera” consumindo tempo precioso que pode ser decisivo para o salvamento de um maior número de resgatados.

Como o submarino de resgate não possui espaço suficiente para transportar toda a tripulação resgatada, esta seria “baldeada” para esta câmara onde esperaria o restante da tripulação e assim em seguida quando todos fossem retirados dar-se ia o processo de re-pressurização e adaptação atmosférica.

Os navios seriam equipados com uma câmara de resgate com capacidade de mergulho de 600 m, a qual poderia serviria de hospedagem para 48 resgatados.

Sendo assim, o uso desta câmara propiciaria um salvamento mais rápido pois os HADES não necessitariam submergir a todo momento, com isto os tripulantes passariam pela descompressão enquanto aguardariam a subida e liberariam os submarinos de resgate para que estes regressassem ao submarino sinistrado para efetuar mais um resgate.

FICHA TÉCNICA

Comprimento: 12 m.

Diâmetro: 2.4 m.

Peso máximo: 30 toneladas.

Carga útil: até 6 toneladas.

Profundidade máxima: 954 m.

Equipamentos especiais: Câmeras digitais, sistema de iluminação externa. sistema de reciclagem de CO₂, tanques de O₂, baia de armazenamento de víveres e primeiros socorros, radio sistema de comunicação digital e pinger sistema de climatização.

EMBARCAÇÕES DE APOIO

Em apoio as operações de resgate e vigilância aproximada da zona de resgate os NSS contariam com 2 embarcações do tipo BP-120, ZODIAC, estes botes seriam empregados no apoio a estiramento de cabos e posicionamentos de equipagens bem como na vigilância e até resgate de tripulantes para regiões seguras e embarque ao NSS.

Embarcações como os barcos ZODIAC, podem auxiliar nas missões de resgate e ainda servirem para vigilância da zona compreendida na região onde se executa o resgate.

GRUAS

Para o embarque e ou içamento de ferramentas, peças e dos veículos não tripulados, o navio deveria contar com uma série de gruas e braços robotizados de forma a garantir operações mais seguras.

Atualmente muitos destes sistemas já incorporam tecnologias de controle e posicionamento eletro-dinâmicos, sendo que as gruas podem ser operacionalizadas remotamente ou em posições mais seguras como a ponte de comando, de instalações no interior do navio .

Algumas das mais modernas gruas embarcadas possuem inclusive detectores de distância e corretores de posicionamento comandados eletricamente, os quais lhes permitem movimentos precisos impedindo colisões módulos, gruas, containers e até mesmo tripulantes

Concepções artísticas de uma grua basculante e o mecanismo de operação de um mini-submarino de salvamento

Sendo assim o navio contaria com uma grua basculante posicionada na popa cuja finalidade seria a operação dos DSub. Esta grua teria capacidade para içar peças de até 60 toneladas ou ainda de arrastar até 120 toneladas.

Nas laterais estariam dispostas duas outras gruas utilizadas no içamento de cabos e demais equipamentos necessários à operacionalidade do navio.

Estas gruas seriam capacitadas a operar até 30 toneladas cada uma de forma que seriam as mais leves em operação no navio.

Ao centro do navio ficaria o conjunto de gruas rolantes pesadas, responsáveis pelo içamento dos submarinos pesados e da CHSub, bem como os conjuntos de cabos e sistemas de apoio às operações seriam as mais pesadas e seriam concebidas para içar até 80 toneladas cada uma.

Estas gruas operariam suspensas por trilhos de forma a permitir embarque e desembarque de equipamentos tal como as modernas gruas portuárias e sobre estas gruas se situaria uma estrutura que suportaria um pavimento destinado a servir de “bagageiro” para o transporte e acomodação de containers e que poderia ser usado para desembarque de materiais e peças sobressalentes deixando o heli-ponto e demais superfícies do navio livres para a operacionalização dos sistemas de salvamento.

SISTEMAS ELETRÔNICOS

Pela necessidade de comunicação global, os NSS teriam de possuir capacidade de comunicação por satélites. Para tanto os navios seriam dotados de sistemas de comunicação e distribuição de informações por rádio e DATA-LINK.

Os navios seriam equipados com dois sistemas de sonares um fixo, sonar de navegação e detecção e um de mergulho (até 600 m), de abertura para melhor mapear o fundo do mar de forma a poder rastrear uma área maior e assim detectar a embarcação acidentada com mais rapidez.

Os navios possuiriam também radares meteorológicos e de navegação bem como sistemas e detectores de anomalias magnéticas, tal como as empregadas nos navios e aeronaves anti-submarino, pois estes sistemas podem oferecer a detecção precisa dos navios sinistrados.

Para a navegação os navios contariam com sistemas de orientação e posicionamento por GPS, de forma a garantir maiores precisões. Nas operações de resgate os veículos não tripulados utilizam como referência, o navio mãe, de tal forma que o leve desvio provocado por correntes de ar ou água, podem paralisar ou até mesmo provocar uma tragédia, possibilitando a perda dos veículos ou mesmo das tripulações em resgate.

Mapas de alta resolução geradas pelos novos sistemas podem auxiliar sobremaneira nas buscas e análises dos incidentes envolvendo submarinos

Portanto, estes navios necessariamente precisam dispor de sistemas de posicionamento dinâmico capazes de manter o navio praticamente parado em mares turbulentos. Atualmente, embarcações desenvolvidas para estas funções utilizam sistemas de geo-posicionamento computadorizado controlados eletronicamente de forma que estes operam de maneira mais precisa e segura.

Inúmeros outros sistemas podem ser embarcados nestes navios, a gama de possibilidades varia desde sistemas de referências até sistemas capazes de identificar o movimento de mergulhadores e submarinos remotamente pilotados.

Outros ainda permitem a determinação dos graus de inclinação dos navios sinistrados em relação ao navio de resgate, de forma que auxiliam nos procedimentos de atracagem das cápsulas de resgate e veículos não tripulados.

Finalizando, o autor gostaria ainda destacar os recentes estudos em andamento os quais avaliam o desenvolvimento de sistemas capazes de operar remotamente em qualquer lugar do mundo, via comunicações por satélites e que quando estiverem operacionais, revolucionarão as operações de resgate, pois permitirão por exemplo que de um dado centro de controle em terra, as equipes de resgate coordenem a operação de resgate no mar estando esta em qualquer parte do planeta.

Isto pode parecer ficção, no entanto os avanços tecnológicos podem transformar estas aspirações realidades mais breve do que se imagina.

Estão em estudo o desenvolvimento de sistemas modulares e de veículos submarinos capazes de serem embarcados em quaisquer tipos de plataformas mesmo pequenos navios ou Yates, e mais surpreendente ainda, serem controlados a distância através da troca de informações por transmissão via satélite receptadas por antenas e sistemas embarcados nestes módulos.

Chega-se inclusive a cogitar a possibilidade de excluir inicialmente a necessidade do navio para se embarcar os sistemas Nestes estudos, cogita-se a possibilidade de lançar por via aérea lançando por para-quedas sobre as proximidades do incidente, paletes devidamente adaptados pata transportar os sistemas e módulos necessários ao salvamento.

Estes cairiam sobre o mar e a partir daí começariam a estabelecer a comunicação com os centros de controle, em seguida estes sistemas controlados dos centros de controle, dariam inicio aos processos de busca e contato com o submarino acidentado, localizando-o e socorrendo-o (efetuando processos de transmissão de oxigênio e víveres básicos).

Toda a operação seria comandada a distância e as informações seriam enviadas em tempo real aos centros de controle. Informações como profundidade, posicionamento e referenciamento dos veículos não tripulados seriam enviados em tempo real às centrais de comando, neste meio tempo, acionariam-se todas e quaisquer embarcações que estivessem em condições de prestar o socorro, no entanto este já estaria sendo feito simultaneamente enquanto estas estariam ainda se deslocando ao local do sinistro.

Com a chegada dos navios e das demais equipes, daria-se seqüência às operações mais complexas, como por exemplo aquelas que inevitavelmente exigissem a presença humana.

Imagem gerada apartir de um sistema de sonar de escaneamento, este tipo de sensor permite a geração de imagens permitindo uma melhor resolução, possibilitando com isto, uma melhor avaliação dos danos e identificação das condições do submarino sinistrado.

Toda a operação seria abreviada e efetuada num intervalo de tempo ainda menor, de forma que seria ampliada a espectativa de garantia de sobrevivência das tripulações submarinistas.

Precisamos estar atentos a estas inovações pois a tecnologia e o adestramento são peças fundamentais nesta corrida contra o tempo que pode definir entre o desfecho de uma tragédia e o resgate heróico de dezenas de vidas de bravos homens que nas profundezas dos cálidas gélidas dos oceanos prestam o valoroso serviço à suas pátrias.

Concepção artística do Navio de Salvamento de Submarino idealizado para o projeto ORPHEU (Por-E:M:Pinto).

FICHA TÉCNICA

Tipo: NAVIO DE SALVAMENTO DE SUBMARINO – NSS

Tripulação: Padrão, 36 tripulantes + 12 integrantes do grupamento aéreo, + 72 integrantes dos grupamentos de apoio e resgatados.

Deslocamento: 4 800 toneladas.

Comprimento: 90 m.

Calado: 6 m

Boca: 48 m.

Largura do convés: 40 m.

Propulsão: 2 turbinas GEnX-BR que alimentariam 2 motores elétricos para  2 SistemasAZIPOD a popa e 4 motores elétricos disposto a proa.

Autonomia: 36 000 km ou 120 dias.

Sistemas eletrônicos: Sistema de radar sistemas de comunicação por satélites e distribuição de informações conjugadas, via transmissão por DATA-LINK.

1 Sistema de sonar um fixo para navegação e detecção e um de mergulho (até 600 m), de abertura para detecção, sistemas e detectores de anomalias magnéticas e sistema de navegação e geo posicionamento e orientação por GPS sistemas de posicionamento dinâmico computadorizado controlados eletronicamente, sistemas de referências e identificadores de movimento e de averiguação de posição e ângulos dos.

Grupo aéreo embarcado: Máximo de 2 helicópteros H-24, padrão OH-72.

Embarcações de apoio: 4 barcos de apoio e vigilância BP-120.

Estações de embarque: 2 gruas laterais com capacidade para 30 toneladas cada uma, 1 grua basculante com capacidade para 60 toneladas e 2 outras rolantes com capacidade para 180 toneladas cada. Um heliporto para helicópteros pesados de transporte. Convés reforçado para o recebimento de cargas pesadas e capacidade para até 30 containers.